1975-76 Dodge Coronet
Den största motorn var nu på 400 Kupémodellen återkom, dock endast under 1975. 1976 blev den sista årsmodellen Dodge Coronet, som året därpå bytte namn till Dodge Monaco.
1977-1978 Dodge Monaco
1977 års modell medförde ett inneboende antal förändringar av Dodge Monaco-linjen som ett långvarigt resultat av energikrisen 1973-1974, speciellt då Chrysler bestämde sig för att flytta Dodge Monaco, endast i namnform, till full storlek C-kroppen sträckte sig under slutet av föregående årsmodell (från 1976) till mellanklass
B-kroppen upp i början av 1977 årsmodell. Med tanke på det inneboende antalet förändringar, som inträffade under slutet av föregående års modell (från 1976) och som inträffade i början av 1977 årsmodell, fick hela 1977 Dodge Monaco-linjen något av ett smink. Den tidigare årsmodellens fullstora C-kropp 1977 Dodge Monaco (från 1976) blev, för bara ett år, den fullstora C-kroppen
1977 Dodge Royal Monaco tills dess abrupta avbrott från hela produktionen under slutet av 1977 årsmodellen. Den ¨helt nya¨ mid storleken B-kroppen 1977 Dodge Monaco fyrdörrs kombi och fyrdörrs sedan ersatte tidigare årsmodellen Coronet fyrdörrs kombi och fyrdörrs sedan (från 1976).
den ¨alertaste nyaste¨ 1977 Dodge Monaco Brougham fyrdörrs sedan ersatte tidigare årsmodellen Coronet Brougham fyrdörrs sedan (från 1976). 1977 Dodge Monaco fick en reviderad frontdesign med staplade rektangulära strålkastare , vilket gav bilen en likhet med den moderna Chevrolet Monte Carlo när den såg på huvudet.
Med Chrysler Corporation i svåra ekonomiska sträckor under dessa år var det väldigt lite som kunde göras för att ge 1977 Dodge Monaco ett nytt nytt utseende, så förändringar måste vara så minimala och billigare som möjligt.
För 1978 årsmodell var mellanslagets B-kroppen 1978 Dodge Monaco oförändrad jämfört med föregående årsmodell (1977).
Det blev Dodge största bil under 1978 årsmodell, Chrysler tidigare (från årsmodell 1977) i fullstorlek C -kroppsbaserad (1977 årsmodell) Chryslers mellanklass B-karossplattform, 1978 Dodge Monaco avbröts från all produktion i slutet av 1978 årsmodell. B-Kropps-bilarna fortsatte i form av Dodge Charger till 1979.
1979-1981 Dodge St. Regis
Dodge St. Regis var en fullstor 4-dörrsbil som såldes av Dodge divisionen av Chrysler Corporation från 1979 till 1981.
Dodge St. Regis var endast tillgänglig som en notchback sedan.
Cadillac Eldorado, bilmodell tillverkad av Cadillac åren 1953-2003. Bilmodellen har tillverkats i elva generationer och alltid tillhört Cadillacs dyraste modeller. Särskilt välkänd är den fjärde generationen av bilen som tillverkades 1959-1960. Modellen markerade fenornas höjdpunkt som karossdetalj på bilar.
Eldoradon presenterades 1953 och blev tidigt norm för den amerikanska lyxbilen. Det första året tillverkades Eldoradon i blott 532 exemplar, samtliga i cabrioletutförande. 
Dessa bilar är i dag enormt eftertraktade bland bilsamlare, och betingar numera ett värde på flera miljoner kronor.
Eldoradon var från början egentligen en förbättrad version av modellen De Ville med mycket fler kromdetaljer samt en mycket mer detaljerad inredning som även var färganpassad.
Cadillac Seville
är en bilmodell tillverkad av Cadillac. Namnet användes första gången 1956. Cadillac hade börjat tillverka lyxmodellen Eldorado redan 1953. Denna kunde endast köpas som cabriolet, men eftersom efterfrågan på täckta vagnar var stor, tog Cadillac fram en tvådörrars hardtop coupé. För att skilja på modellerna, beslöts att cabrioletmodellen skulle benämnas Eldorado Biarritz och den täckta Eldorado Seville. Modellnamnet Seville levde sedan kvar som täckt tvådörrars modell av Eldorado fram till 1960.
Som ett resultat av oljekrisen 1973 fick amerikanerna upp ögonen för storleken och bränsletörsten på sina bilar. Utbudet på små europeiska modeller var stort, och fick nu ett kraftigt uppsving i sin popularitet, då det blev lite ”fult” att ha den största och vräkigaste vagnen i kvarteret. Cadillac märkte denna förändring i form av mindre antal sålda bilar, och fann snart att märken som Rolls-Royce, Jaguar och Bentley, men kanske främst Mercedes-Benz, hade tagit en stor del av köparna. För att vinna tillbaka köparna började man med arbetet att ta fram en ny, mindre modell. För att spara in på kostnaderna tittade man först efter möjligheter att modifiera någon av tillverkarna i Europa-divisionen. Opel Diplomat var favoriten bland kandidaterna, men man insåg att kostnaderna för att anpassa bilen för den amerikanska marknaden skulle bli för höga. Sedan funderade man på att försöka förminska det framhjulsdrivna koncept som 
Fullskalemodellerna hade, men det övergavs nästan direkt. Till sist beslöts att man skulle använda General Motors nyutvecklade plattform X-Body, en gemensam bottenplatta i mellanstorlek för Chevrolet, Buick , Pontiac och Oldsmobile. Efter alla genomförda modifieringar, bland annat för att passa in bilens spårvidd, ansågs skillnaderna så stora att plattan blev en egen serie, K-Body. Denna bottenplatta innefattade även Oldsmobile Delta 88. För att ytterligare spara in på kostnaderna beslöts att motorn, en V8 på 350 kubik tum skulle levereras av Oldsmobile.
När Cadillac presenterade sin nykomling sommaren 1975, fick amerikanerna se en stilren fyradörrars sedan i mellanstorlek, något Cadillac aldrig tidigare gjort. Den var minst av alla modeller, men bortsett från Fleetwood Series 75 (en limousin i begränsat antal) var den dyrast! En Cadillac Seville var 27 tum (68.6 centimeter) kortare, 8 tum (20.3 centimeter) smalare och 1000 LBs (460 kg) lättare än en standard De Ville. Motorn hade utrustats med elektronisk bränsleinsprutning från Bosch/ Bendix, som den första produktionsmotorn i världen och den gav 180 hästar till bakaxeln. Den var extremt välutrustad i standardutförande för det hisnande priset av 12.479 dollar, och ett stort utbud av tillbehör fanns tillgängligt.
1978 presenterade Oldsmobile sin 350-diesel, framtagen för att ge lägre bränslekostnader än med bensinmotorn, och Cadillac lanserade Seville Diesel året efter. Motorn hade visserligen kraftigare gjutet block och förstärkta lagerlägen, men då GM-ledningen kraftigt begränsade utvecklingsbudgeten fick man använda befintliga delar från bensinversionen. Bland annat så användes samma bultar till topparna, vevaxel samt oljepump vilket resulterade i blåsta topplockspackningar, lösa vevaxlar och nergångna kamaxlar. Motorn fick snart ett rykte om sig att vara extremt opålitlig och GM lyckades inte, trots två uppgraderingar av motorn, att helt lyckas med konstruktionen. I Cadillac fanns motorn som alternativ bara under några få år och därefter som specialutrustning är en lyxbil tillverkad av Cadillac från 1977 till 1986. År 1987 förkortades Fleetwood Brougham-namnet helt enkelt till Brougham , där produktionen fortsatte fram till 1992 med endast mindre uppdateringar.
Cadillac använde Fleetwood namnet som ett prefix mellan 1934-1976 på flera av sina dyraste modeller, vilket alltid betecknar en förhöjd nivå av lyx. Mellan 1958 och 1961 använde Cadillac Brougham beteckningen för sina exklusiva fyra dörrar Eldorado modeller.
1965 namngavs Brougham namnet till Fleetwood på Fleetwood Sixty Special om en uppgraderad optionspaket, som innehöll ett vinyltak och speciell Brougham manuskript på sidor, men det var inte en separat modell. 1n 1966 fanns Fleetwood Brougham som en separat modell, som följde Fleetwood 60 Special. Detta fortsatte under 1970. I 1971 med Fleetwood Brougham outselling Fleetwood 60 Special med en stor marginal konsoliderades de två modellerna i en enda modell, Fleetwood 60 Special Brougham och skulle fortsätta med detta namn till och med 1976. Med 1977-nedskärningen över GM-linjen, bilens namn förkortades till Fleetwood Brougham. Undermodeller d’Elegance och Talisman användes ibland också för att utse uppgraderade alternativpaket.
| |
1974 Cadillac Fleetwood
60 Special Brougham |
1977 Cadillac Fleetwood Brougham |
| Hjulbas |
133,0 tum (3,378 mm) |
121,5 tum (3,086 mm) |
| Total längd |
233,7 tum (5,936 mm) |
221,2 tum (5,618 mm) |
| Bredd |
79,8 tum (2,027 mm) |
75,3 tum (1,913 mm) |
| Höjd |
55,3 tum (1,405 mm) |
57,2 tum (1,453 mm) |
| Fronthöjd |
39,3 tum (998 mm) |
39, 0 tum (991 mm) |
| Främre |
41,9 tum (1,064 mm) |
42, 0 tum (1,067 mm) |
| Front Hip Room |
57,8 tum (1,468 mm) |
55,0 tum (1,397 mm) |
| Främre axel |
62,1 tum (1,577 mm) |
59,4 tum (1,509 mm) |
| Rygghöjd |
38,3 tum (973 mm) |
38,1 tum (968 mm) |
| Bakre |
44,6 tum (1,133 mm) |
41,2 tum (1,046 mm) |
| Bakre |
58,0 tum (1,473 mm) |
55,7 tum (1,415 mm) |
| Bakre axel |
64,0 tum (1,626 mm) |
59,4 tum (1,509 mm) |
| |
|
|
1968-1970 Dodge Charger RT
Hela B-body lineup för 1968 modellåret var omdesignad och laddaren differentierades ytterligare från Dodge Coronet- modellerna. Den första generationens ansträngningar att se något positivt övergavs till förmån för designer Richard Sias dubbla diamantkoksflaskprofil, med kurvor runt frontskärmarna och bakre kvartskivor. Front och bakre plåt är designad av Harvey J. Winn. Baksidan innehöll ett ”kick up” spoiler utseende, inspirerat av Grupp 7 racingfordon. Fastback-taket var borta, till förmån för en ”flygande buttress” som liknar 1966-67 Pontiac GTO. Laddaren behöll sin fulla bredd dold strålkastare, men ett vakuumdämpat lock ersatte de roterande strålkastarna. De tidigare fullbreddstrålkastarna ersattes med dubbla cirkulära enheter i riktning mot Styling Vice President, Elwood P. Engel. Dual kammusslor fanns till dörrarna och huven.
Inuti var många ”nedskalningar” uppenbara. Ett konventionellt fixerat baksäte bytte ut den fällbara kuggsitsutformningen. Det konventionella bagageutrymmet inkluderade en vinylmatta, snarare än den tidigare modellens carpeted cargo-område. Mittkonsolen på framsidan var kvar, men det fanns ingen mittarmstöd. Turtometern var nu valfri istället för standard och de elektroluminescerande mätarna försvann till förmån för en konventionell konstruktion.
Även modellens motor hamnade i mitten av året, då standard 318 cu i (5.2 L) 2-bbl V8, ersattes med Chryslers grundläggande 225 cu i (3,7 L) sned-sex. 383-2 och 383-4 förblir oförändrade. Ett nytt högpresterande paket tillsattes, R / T (”Road / Track”, utan ”och” mellan de två, som i den då starkt inflytelserika muskelbilen som främjar Road & Track Magazine ). R / T kom standard med föregående års 440 ”Magnum” , med 426 Hemi valfria.
År 1968 startade Chrysler Corporation en annonskampanj med en tecknad film med en motor på baksidan som främjar modeller som heter ”Scat Pack”. Coronet R / T, Super Bee , Dart GTS och Charger R / T mottog bumblebee stripes (av två tunna ränder som inramar två tjocka). Ränderna var standard på R / Ts och kom i rött, vitt eller svart, men kunde raderas utan extra kostnad.
1968-filmen Bullitt hjälpte popularisera Charger R / T för sin anmärkningsvärda biljaktföljd tillsammans med titulärperspektivets 1968 Ford Mustang GT genom San Francisco gator, som har betraktats som en av de mest inflytelserika biljaktscenerna i filmhistoria. I filmen jagas en svart Dodge Charger R / T 440 av Steve McQueens Ford Mustang GT, hoppar på San Francisco-backarna. 1968 års modell Charger-försäljningen ökade till 96 100, inklusive över 17 000 Charger R / Ts.
1969 års modell tog några ändringar. Utvändiga förändringar innefattade ett nytt galler med en mittdelare och nya längsgående baklyktor, båda designade av Harvey J. Winn. En ny trim linje som heter Special Edition (SE) tillsattes. Detta kan vara tillgängligt för sig själv eller tillsammans med R / T, vilket gör en R / T-SE. SE lade till läderinsatser endast på framsätena, chrome rockerlister, ett träkorns ratt och träkornsinsatser på instrumentpanelen. Ett takfäste fanns i alternativlistan, men beställdes på endast 260 laddare. Bumble bee stripes återvände också, men ändrades något. I stället för fyra ränder bestod det nu av en bred rand inramad av två mindre ränder. I mitten av stripen placerades en R / T utklipp. Om remsan raderades placerades ett metall R / T-emblem där R / T-utklippet var. Den totala produktionen var cirka 89.199 enheter. Det fanns två olika 383 motorer tillgängliga för 1969 modellår: 2-fat och 4-fat. Den fyra cylindriga motorn värderades till 330 hk och identifierades på luftrenaren som ”383 / FOUR BARREL”. 330-hk-motorn var unik för Charger-modellen 1969. Medan den här motorn var tillgänglig med en tyst luftrenare alternativ, skilde det sig internt från 335 hk 383 ”Magnum”. Skillnader mellan 330-hk 383 4-fat och 335-hk 383 magnum var mestadels interna. Båda versionerna använde Carter AVS-karb och de större avgasrörsorterna från 440 Magnum-motorerna, men Magnum hade en vindbricka i oljekanna, en annan kamaxelprofil och olika ventilfjädrar. År 1969 var B-seriens motorer alla målade Chrysler Engine Turquoise med undantag av 4-barrel 383 fyrhastighet och 440 Magnum-motorer som målades Chrysler ”High Performance Orange”. Som vanligt var 426 Hemi målad ”Street Hemi Orange”. 383 Magnum-motorn användes i Road Runners och Super Bees, men kom inte fram i en laddare kropp fram till 1971.
TV-serierna The Hinkard’s Hertugor (1979-1985) presenterade en orange 1969 Dodge Charger som heter The General Lee. ”Generalen” sportade den konfedererade slagflaggan målad på taket och orden ”GENERAL LEE” över varje dörr. Fönstren var alltid öppna, eftersom dörrarna var sålunda svetsade för racing, och skådespelarna skulle göra en fönsterruta för att komma in och ut. Numret ”01” är målade på båda dörrarna. Också när hornknappen pressades spelade den de första 12 noterna från de facto Confederate States anthem ” Dixie ”. Bilen utförde spektakulära hopp i nästan varje avsnitt, och showens popularitet gav konsumentintresse i bilen.
År 1968 misslyckades NASCAR- inspirerade Charger R / T att slå Ford- bilarna ( Ford Torino Talladega och Mercury Cyclone Spoiler II ) på de ovala spåren med höga banker. Vindtunnelprovningar visade det tunnelerade bakfönstret orsakade lyft och den insläppta munen inducerades dra. Som ett resultat gjorde Dodge bakrutan spola med resten av taket och sätta en 1968 Coronet galler fram.
Den ursprungliga Charger 500 prototypen var en 1968 Charger R / T med en 426 Hemi och automatisk växellåda. Prototypen målades i B5 Blue med en vit rand, liksom en vit inredning. Laddaren 500 var en av tre modeller introducerad i september 1968. Standardmotor var 440 Magnum, men fabrikslitteratur hävdar att 426 Hemi var standard. Laddaren 500 hade Torqueflite-standarden och samma utrustningsstandard som R / T.
Totalt gjordes 392 Charger 500s, varav endast 67 hade 426 Hemi-motorn; 27 med 4-hastighet och 40 med automatisk växellåda.
Dodge var inte nöjd med resultaten från laddaren 500. Bilen räckte inte för att slå de andra aeroserna på NASCAR-kretsen. Efter månader av forskning och utveckling, inklusive på eftermarknaden, Creative Industries, introducerades Dodge Charger Daytona den 13 april 1969. Den mottog snabbt över 1000 order.
Chrysler gjorde många försök att förbättra aerodynamiken på 500 genom att lägga näsor ryktas upp till 23 tum (580 mm) långa. Laddaren Daytona fick äntligen en 18 tum (460 mm) näsa. Laddaren Daytona i full storlek testades med en 18 tums (460 mm) näsa vid Lockheed-Martin Georgia-anläggningen. Testet var en framgång och projektet var grönbelysning. Näsdelen var bara en del av innovationen. Laddaren Daytona fick också en 23 tum (580 mm) lång vinge på baksidan. Denna vinge bultades genom de bakre kvartspanelerna och in i den bakre delramen. Även om det visat sig vara mindre effektivt än kortare vingeformar, valde ingenjören som ansvarar för vingeutvecklingen, John Pointer, den höga konstruktionen, så vingen skulle vara i ”ren luft” för att öka bilens totala hastighet. Att den höga vingen förhindrar störningar av bagagelocket kan betraktas som en lyckosam slump. Den höga vingen hjälpte också ut på ett annat oavsiktligt sätt, genom att ge bilen riktningsstabilitet på grund av sina djupt skarpa sidor.
Charger Daytona-teknikmodellen testades på Chelsea, Michigan Chrysler Proving Grounds den 20 juli 1969. Drivs av Charlie Glotzbach och Buddy Baker, klockades den till 205 km / h med en liten 4-bbl. carb. kolhydrat. Laddaren Daytonas näsa gjorde 1.200 pund av downforce och vingen gjorde 600 pund av downforce. Dodge styling avdelningen ville göra ändringar till laddaren Daytona så fort de såg det, men fick veta av Bob McCurry att backa av; han ville ha funktion över finessen.
Laddaren Daytona infördes för allmänheten hade en glasfibernäsa utan riktiga strålkastare och en vinge utan strömlinjeformade fester. Medierna och allmänheten älskade bilen, men mystifierades av de omvända skoporna på framsidorna. PR-företrädarna hävdade att det var för däckklarering. Faktum är att de minskade dra 3%.
Laddaren Daytona kom standard med 440 Magnum-motorn med 375 hk (280 kW) och 480 lb⋅ft (650 N⋅m) vridmoment, A727 Torqueflite Automatic Transmission och en 3.23 489 Case 8 3/4 Chrysler Differential. Valfritt var 426 Hemi med 425 hk (317 kW) och 490 lb⋅ft (660 N⋅m). 426 Hemi var också tillgänglig med A833 4-Speed Manuell utan kostnad. Endast 503 Charger Daytonas byggdes, 433 var 440 Magnum, 139 4-Speed och 294 Torqueflite; 70 var 426 Hemi power, 22 4-Speed och 48 Torqueflite.
Medan Daytonas kördes genom 1970-säsongen, kördes endast en Daytona fram till 1971 (1971 Daytona 500) när NASCAR bestämde att motorns förskjutning av vingar skulle begränsas till 305 cu (5,0 L). Den speciella bilen, som drivs av Dick Brooks, slutade i sjunde platsen. Den allra första 1969 Charger Daytona var en handbyggd av Chrysler-ingenjörer och var på display på världsmässan 1969 i New York. Efter mässan slutade bilen via en Dodge-återförsäljar lotteri till en Dodge-återförsäljare i Kingston, Ontario, Kanada. Detta dokumenteras av Chrysler.
Laddaren ändrades något för 1970 års modell. Detta var det sista året för 2: a generationen laddare och innehöll en stor omslagskromstråle och gallret delades inte längre i mitten. Nya elektriska strålkastardörrar ersatte den gamla dammsugaren. Bakljusen liknade dem som användes i 69, men 500 och R / T-modellerna kom med en ny, mer attraktiv bakljuspanel. På R / T monterades nya bakåtvända skopor med R / T-logotypen på ytterdörrarna, över dörrkammusslorna. En ny 440 eller HEMI kåpa utklipp gjorde endast alternativlistan för detta år.
Dodge målade huven kammussling inserts svart och sätta silver motorn callouts på toppen. Nya ”High Impact” -färger gavs namn, till exempel Top Banana, Panther Pink, Sublime, Burnt Orange, Go Mango och Plum Crazy (ibland smeknamnet ”Statutory Grape”). 500 återvände till ett annat år, men som en vanlig produktion laddare.
Inredningens förändringar innefattade nya högtryggade hinkar, dörrpanelerna reviderades också och kartfickorna var nu valfria istället för standard. Tändningen flyttades från bindestreck till rattstången (som med alla Chrysler-produkter i år), och handskfacket hängdes nu i botten istället för toppen som 1968-69. SE ”Special Edition” trim-alternativet tillförde lyxfunktioner och var tillgängligt som 500 SE och R / T SE-modeller. Alla nya pistolgreppshämmare introducerades, tillsammans med en bänkstol, en första för laddaren sedan dess debut.
Ett nytt motoralternativ gjorde laddarens lista för första gången, 440 sex Pack Med tre två-karburatörer och en klassificering på 390 hk (290 kW) var det en av de mest exotiska inställningarna sedan Cross-Ram Max Wedge motorerna från början av 1960-talet. Sex Pack användes tidigare på mid-1969 Dodge Super Bee och Plymouth Road Runner. Trots den nya motorn slog produktionen igen till 46 576 främst på grund av den nya E-body Dodge Challenger- ponnybilen, samt snabbt ökande bilförsäkringsräntor. Under 1970 NASCAR-säsongen hade laddaren 1970 tio segrar, mer än någon annan bil, inklusive 1969 Dodge Charger Daytonas och Plymouth Superbirds, vilket ger Bobby Isaac Grand National Championship. Buddy Baker, kör den blåa # 88 Engineering Daytona, var den första och enda juridiska bilen att springa över 200 mph år 1970. Den posten varade i över 13 år.
1982-1992 Pontiac Firebird Trans Am
Den tredje generationen Pontiac Firebird introducerades i slutet av 1981 av Pontiac tillsammans med sin kusin, Chevrolet Camaro för 1982 års modellår. Dessa var också de första Firebirds med fabriksbränsleinsprutning, fyrhastighets automatiska växellådor, femväxlade manuella växellådor, fyrcylindriga motorer, 16-tums hjul och luckkroppar.
Den tredje generationen av Firebirds bestod av tre modeller: Firebird, Firebird S / E och Firebird Trans Am. Firebird var basmodellen, som motsvarar Camaro Sport Coupe; Firebird S / E var lyxversionen; och Trans Am, den högpresterande versionen. För 1982 var den nya Firebird och Camaro helt återställd, med vindrutens lutning inställd på en dramatisk, mer aerodynamisk 62 grader, (ca 3 grader brantare än vad GM någonsin hade försökt tidigare), inbyggt sidglas och För första gången, en stor, glasdominerad baklucka Elektroniskt styrbara infällbara strålkastare och en avrundad huva och främre fenders var de främsta egenskaperna som utmärkte Firebird från sin Camaro syskon och dess tidigare Firebird inkarnationer. Firebird skulle behålla dolda strålkastare fram till slutet av all produktion 2002. Pontiac hade också hoppats att släppa ”Trans Am” moniker från de ombyggda bilarna för att spara royalties betalade till SCCA för användning av namnet. Tidiga reklambilar märktes ”T / A” som ett alternativ, men det bestämdes att det kunde leda till fler problem än vad det var värt och namnet på ”Trans Am” var kvar. Fortfarande, med dess dimensioner minskat, hjulbasen förkortat och viktminskningen, var tredje generationens Firebird också närmast ändå i storlek till den ursprungliga 1967-modellen. Den vann ”Best Sports GT” -kategori i $ 11 000 till $ 14 000 (även tillsammans med Camaro). Road & Track kallade den bränsleinsprutade Trans Am ”en dramatisk förbättring på sina föregångare”, accelererade från 0-60 på 9,2 sekunder.
Den nya Firebird krympte till en 101-tums hjulbas, som förlorade mer än 8 tum i längd, mätt ungefär en tum smalare och vägde nästan 500 lb (227 kg) mindre än dess föregångare 1981. Det var också den mest aerodynamiska produktionen Firebird hittills med en dragkoefficient på 0,33. Den nya Trans Am tog saker lite längre, med en koefficient på .32. Trans Am-kroppen skulle fortsätta att förbättras aerodynamiskt över åren, och vid 1985 skulle det vara det mest aerodynamiska fordonet som någonsin skulle släppas från General Motors med en 0,29 dragkoefficient. Vindtunnlar användes för att bilda 3 e Gen F-kroppens form, och dessa aerodynamiska utvecklingar utnyttjades fullt ut av Pontiacs designteam. Den snygga nya bilen hade en låg slungad framkant som innehöll splitgrillar. De matade lite luft till radiatorn men det mesta av luften kom från en luftdamm under den främre stötfångaren. Varje bit av bilen var konstruerad för att minska drag. De nyutvecklade sidoväggshusarna, gjorda av lättmetall, var nästan konformade, med punkten mot vinden. Vindrutetorkarna var dolda under huven med luftintaget för klimatkontrollsystemet. Det gjorde ett jämnt flöde av luft över vindrutan.
De utdragbara strålkastarna poppade upp från huvens främre kant. Bilarna tenderade att överleva plastkugghjulet för strålkastardörrarna och eftersom återförsäljarna lade flera hundra dollar för reparationen var det vanligt att se Firebirds kör runt med en eller båda strålkastarna som stod öppna under dagen. Smidiga hjulöverdrag var tillgängliga på Trans Am, fäst på turbinfibrer. En ramlös, spolmonterad, sammansatt, krökt baklucka med baklucka på baksidan gav 30,9 cu ft (0,87 m 3 ).av lastutrymmet med baksätena vikta och en valfri torkare.Det gav ingen störning av luftflödet över baksidan av bilen.Alla dessa funktioner kombineras tillsammans för att ge en låg dragkoefficient.Fordonets främre ände innehöll 10,5 tum diameter (270 mm) bromsar och var nu standard på alla Firebird-modeller.Med styling-signaler från 1981-designen hade den nya bilen fullstrålningsljus, komplett med ett Firebird-emblem i mitten.Den helt nya upphängningsdesignen var mer avancerad och aggressiv än vad Detroit hade erbjudit tidigare, vilket lätt motverkar Corvettes hanteringsförmåga (men inte dess sofistikering).Den främre upphängningsanvändningen MacPherson strutar, med inbyggda spolfjädrar och nedre frontstyrningsarmar.På baksidan var spolfjädrar och stötar placerade mellan kropp och fast bakaxel, med dubbla bakre nedre kontrollarmar / baklänkar och en torsionsstång, som ersätter den gammaldags bladfjäderkonstruktionen som tidigare användes i 2: a Gens.En enorm vridmomentarm monterades från transmissionsaxeln till bakaxelns centrum för att ytterligare stabilisera axelns tendens att vrida.
Inredningen innehöll nu flygplan inspirerade detaljer och mätare, med hjälp av både falska och verkliga Torx-skruvar som fäste instrumentpanelen och konsolen.Valfria Recaro-platser erbjöds.Icke-Formel 3-rattet från 1981 återanvänddes och presenterade en Firebird-logotyp monterad i mitten av hornkudden, med valfritt lädergrepp.Många strömalternativ kunde ha haft.Särskilda viscount ”PMD” bänkstolar var frivilliga, med en liten öppning i nackstöd och en PMD-logotyp i ryggstödets mitt.Läderstolar var också tillgängliga på både standardstolar och Viscount ”PMD” stolar.Ett standardlåsande bakre handskfack monterades på bakre förarens sida av lastområdet och ett minitillbehör döljdes bakom motsatt panel på passagerarsidan. En låsbar lastdörr på bakre golvområdet och ett infällbart lastutrymme var också tillgängliga som alternativ på alla Firebirds.
Firebird-serien var tillgänglig med flera motorer:
- Den standardbränsleinsprutade 90-liters 2,5-liters 4-cylindrig Pontiac ”Iron Duke”: Detta markerade första gången en 4-cylindrig motor erbjöds i Firebird och var den sista sanna Pontiac-motorn som erbjuds i Firebird. Denna motor erbjöds endast under de första åren av generationen. Det gav nästan samma kraft som V6, men i kombination med 5-växlad manuell växellåda, som var mellan 31 och 34 miles per gallon på motorvägen, beroende på år.
- Det fanns en karburerad 102 hk 2,8 L V6.
- LG4 5.0L: Använda GM: s förbättrade ”Computer Command Control” -system, den datorassisterade E4ME-förgasaren och datorstyrd distributör, denna Chevy 305ci producerade 145 hk och 240 lbs.Ft. vridmoment.
- LU5 5.0L: Den nya högpresterande ”Crossfire Fuel Injection” 5.0L V8, som använde ett dubbelgasreglage bränsleinsprutningssystem som liknar det som användes i Corvette’s ”Crossfire” 5,7L och producerade 165 hk.
Firebird kom standard med 14-tums stålhjul, med flera hjulalternativ som är unika för basmodellen. 14-tums turbogjutna aluminiumfälgar var standard på modellerna S / E och Trans Am och presenterade släta plasthubcaps med ett Pontiac ”Arrowhead” i mitten. WS6-prestandapaketet, som finns på S / E och Trans Am, inkluderade 4-hjuliga skivbromsar, P215 / 65R15 Goodyear Eagle GT-radialer med 15-tums gjutna aluminiumhjul, styvare fjädrar, tjockare 32 mm fram och 21 mm bakre sväng barer, en 12,7: 1 snabbväxellåda och begränsad bakre differential. Också tillgängligt var WS7-alternativet, vilket var detsamma som RPO WS6, men användes bakre trumbroms. Det här alternativet skapades på grund av brist på bakre skivbromskomponenter.
Firebird S / E var Pontiacs försök att locka köpare intresserade av mer lyxiga egenskaper; Det kan hända med den grundläggande bränslebesparande ”Iron Duke” I-4-drivlinan, men erbjuds fler alternativ. Även Trans Ams WS6-suspension var tillgänglig på S / E. Det avgränsades från basen Firebird-modellen med ”S / E” -skript på segelpaneler, i stället för standard Firebird-dekaler, och Trans Ams mörka tonade bakljus. Inredningen innehöll färgkodad plast för att matcha det yttre / inre färgschemat. På S / E modeller som är utrustade med 14-tums eller 15-tums ”Turbocast” -fälgar, med ”Bowling Ball” navkapslar färgkodades för att matcha bilens yttre färg.
Trans Am kom standard med en ny inkarnation av sina traditionella ”luftutdragare” på fenders. En mörktonad version av basen Firebirds bakljus monterades på baksidan av bilen och innehöll även ett silver eller guld ”Phoenix” mellan dem. Gummi ”Mini-Spats” (stenavledare) monterades strax före fram- och bakhjulen och tonades ner från 70-talets konstruktion som användes på den tidigare 2: e Gen Trans Am. Styled löst efter den tidigare ”80 / ’81 Turbo Trans Am, var en extra” Turbo Bulge ”huva tillgänglig på Trans Am. Planer hade ursprungligen gjorts för att använda en raffinerad version av Pontiacs Turbo 4.9L-motor. Det skrotades i sista minuten och lämnade många för att spekulera på vad som kunde ha varit om motorn fick överleva som sin turboladdade följeslagare, Buick Turbo 3.8L V6.Trots detta var Turbo Bulge-huven kvar på optionslistan;på Crossfire V-8, gjordes funktionell, och till och med en lätt aluminium version av den här huven, ”RPO T45”, var tillgänglig på optionslistan.Det var en krökt bit av pressat stål, och skulle användas i senare år som mitten av Formel-alternativet.En ny, mindre ”Phoenix” placerades på Turbo Bulge-kåpan eller på näsan av platta huven utrustade T / A.Trans Am kom standard med en av de två 305 Chevy V8.Den väl slitna Borg-Warner fyrhastighets manuell växellådan kom bara till den svaga 145 hk LG4 305ci, medan Crossfire-injicerade LU5 305ci betygsatta på 165 hk kom med TH-200c automatisk 3-växlad växellåda.
Den nya versionen av Trans Am Pontiacs ”RPO Y84” Black and Gold Trans Am S / E, känd av Burt Reynolds och Jackie Gleason 1977, ” Smokey and the Bandit ”, fortsatte 1982 till den begränsade upplagan ”Recaro T / EN”. Paketet gav ca 25% till priset på en Trans Am. Standard med en mängd olika alternativ, några funktioner inkluderade träkolsparella Recaro-stolar, t-tops, ett svart exteriör med guld trim och svarta ”Bowling Ball” navkapslar med speciella guld Pontiac Arrowhead-emblem på sitt centrum, monterad på guldmålade 15 -inch aluminiumhjul.
En annan Special Trans Am returneras också: Daytona 500 Pace Car Edition.Dessa modeller är ganska sällsynta, och mycket är fortfarande okänt om hur många byggdes eller hur de valdes.Alla var ljusröda, med speciella NASCAR-dekaler, som liknar både 1981 Daytona Pace Car och 1983 Daytona Pace Car.15 ”Aero Fälgar prydda med Black Bowling Ball-hubcaps och en WS6-upphängning. Alla hade en svart inredning, det är inte känt om de inkluderade svarta Recaro-stolarna. Som det var Pontiacs debut av den fortfarande fräscha 3: e generationen 1982 Trans Am, är det möjligt att de skulle ha blivit möjliga med många av Pontiacs bästa bekvämligheter, men få är kända för att fortfarande existera vid denna tidpunkt. Det är därför svårt att fastställa vilka alternativ de faktiskt kom med. Dessa bilar finns med i 1982 Daytona 500-racerbilder och i olika annonser.
En modifierad svart tredje gen 1982 Firebird Trans Am uppträdde i den nya TV-serien Knight Rider för 1982 som KITT , uttryckt av William Daniels KARR KITTs väldigt onda tvilling som Peter Cullen, senare Paul Frees i den ursprungliga serien i Säsongs 1 och Säsongs 3 av Den ursprungliga NBC-TV-showen Knight Rider var också en modifierad Pontiac Firebird Trans AM. För reunionsfilmen Knight Rider 2000 , KITT genomgick en makeover och blev ”Knight Industriers 4000”, ett fordon som liknar konceptbilen Pontiac Banshee , men det byggdes faktiskt med hjälp av en Dodge Stealth och inte en Firebird Trans Am.
1983
Firebirden var i princip oförändrad från föregående modellår.All automatisk växellåda Firebirds har nu fått en T-handtag växelvred och växlingsindikatorn har ändrats för Automatic Overdrive 700-R4.Midjan år introducerades L69-högproduktionen 305.Denna carbureterade 190 hk V8 var nästan identisk med L69-motorn i Camaro Z28, men använde en annan luftrenare aggregat (i stället för Camaro’s dubbel-snorkel luftrenare, Trans Am fick ännu ett funktionellt kallt luftintag, utformat för att utnyttja bulged hood).
S / E Firebirds var huvudsakligen densamma utanför vissa färgändringar från 1982 års modellår.
RPO ”Y84” Recaro Edition Trans Am eller ”Recaro T / A”, reviderades 1983. Det byggdes nu till ägarens smak, inklusive många fler eller mindre alternativ, och RPO ”Y81” återvände som Recaro Edition Trans Är S / E utan T-Tops.LG4 var standard som WS6-paketet.Exteriöret förblev praktiskt taget detsamma, förutom nu var Firebird-logotyperna på segelpaneler ersatta med guldpläterade Black and Gold Firebird Logo Medallions.Inredningen innehöll nu Tan Leather Recaro-stolar, mattor, sidopaneler och headliner.
I det andra året valdes den tredje generationen Trans Am igen som Daytona 500 Pace Car , och Pontiac erbjöd totalt 2.500 Daytona Pace Car-replikor genom sina återförsäljare.Utsidan var målad med ett tvåfärgat vit / kolfärgschema, ”Official Pace Car” dekaler på dörrarna, ”NASCAR” dekaler på bakre kvartpanelerna och ”PONTIAC” dekaler på framruten och bakglaset.Att dekorera frontfönstren strax ovanför ”TRANS AM” -skriptet var ”25: e ANNIVERSARY DAYTONA 500” -emblemmen.En ny grafik prydde utspänningen i taktbilens huva, och dessa bilar med begränsad upplaga var de första som innehöll ett speciellt RPO W62, fullkropps-effektpaket som sträckte sig runt hela bilen och gjutna plastpaneler. ”TRANS AM” -skriptet uppträdde på högra panelen, i stället för standard Firebird-nosgaller. Två olika uppsättningar hjul erbjöds: 1) 15-tums ”AERO” -hjul med vita ”Bowling Ball” navkapslar, eller 2) silverfalsade hjul.Inredningen innehöll rödstrålkastare, läderklädda ratt, shifterknopp och bromshandtag, en speciell streckplatta, ”Daytona 500” golvmattor och tvåfärgade grå läder / mocka Recaro-stolar.1.980 av dessa taktbilar kom med LU5 Crossfire-injicerade 305 parat till den nya 700R4 4-växlad överdrivna automatiken;520 hade den karburerade LG4 305, parat till 5-hastighetsmanualen T-5 Borg-Warner.
1984
Totalproduktionen för Firebird-modeller ökade till 128.304 enheter, vilket gör detta till det bästsäljande året för 3rd Generation Firebird.
Firebirds interiöralternativ och design förblev nästan oförändrade för 1984, de enda undantagen är en något reviderad dashpad, med inskruvade högtalargaller, en valfri förarens knäplatta på vänster sida av mittkonsolen för manliga bilar, T-toppar var också omgjord för att använda ett stiftmonteringsarrangemang, snarare än den tidigare låsbaserade uppställningen, och en ny 1-bitars hornkäpp präglad av Firebird-logotypen ersatte den tidigare medaljongversionen.Basmodell Firebird-produktionen ökade till 62 621 enheter. S / E Firebirds var också i stort sett oförändrad, med 10 309 enheter byggda.
Trans Ams grundläggande layout var mycket lik den tidigare 1983 Trans Am, förutom att de nu var tillgängliga med det valfria RPO W62-grundpaketet, som tidigare användes på 1983 Daytona Pace Car Edition.En annan ny för 1984-alternativet var ”High-Tech” 15-tums, 20-slits, konkava aluminiumhjul, målade guld eller silver, med svarta plastcentrumkapslar som innehåller en Gold eller Silver Firebird-logotyp.De enda drivväxeländringarna som gjordes för 1984 års modell var borttagningen av Trans Am endast EFI Crossfire 305, en hydraulisk koppling användes nu på 5-växlad T-5 Borg-Warner och på L69-utrustade bilar, ett lättviktigt svänghjul och en aluminiumbeläggning användes. L69-utrustade Trans Ams fick också en 8000 rpm-mätmätare, en 80 PSI oljetrycksmätare, en elektrisk elektrisk fläkt med hög effekt, en funktionell kylluft, en högre mekanisk bränslepump och en sekundär elbränslepump för att förhindra ånga låsa.Trans Am-produktionen ökade till 55 374 enheter.
RPO ”Y84” & ”Y81” Recaro Edition Trans Am S / E: s ändrades något.HO 305 L69-motorn var nu den enda lediga motorn. Utsidan ansåg fortfarande en svartlackerad kropp, men borta var guldfärgen på den nedre halvan av kroppen. Alla har nu svartlackerade, RPO W62 Aero-paketets mark effekter, de speciella ”RECARO T / A” dörrhandtaginsatserna, 1983-stilen Gold-plated Black and Gold Firebird Medaljonger på segelpanelerna, guldfärgad High Tech 15-tums fälgar med en svart plastmattlock och Gold Firebird-logotyp, WS6-paket, funktionell kallluftinduktion ”Turbohuvud”, med ett guld ”bleknar” dekal och guld ”5.0 liter HO” -skript på turbohuvudets bulge, guld ”TRANS AM” dekaler på fäktarna och höger sida på bakre stötfångaren, en speciell 3-rads guldpinnar som spände runt 98% av den nedre delen av bilen, som sträcker sig upp runt handhållen, (liknar 2: a generationen Y84 S / E Trans Ams pinstripes ).Inredningen hade fortfarande namnet Tan Leather Recaro sittplatser.Tyvärr skulle detta vara svansångåret för Pontiacs storied Black and Gold RPO ”Y84” Trans Am S / E. bara 1321 Recaro T / A tillverkades.
För 15-årsdagen av Trans Am släppte Pontiac en fantastisk, vit och blå Trans Am, som följde i den ursprungliga 1969 Trams Ams slående färgschema för 3499 dollar över basen $ 10.699, och begränsad till bara 1500 enheter.Det utnyttjade endast HO 305 L69, med 1000 automatik och endast 500 med 5-hastighet T-5 Borg-Warner. Utsidan innehöll en vitlackerad kropp, T-toppar, vita målade RPO W62 mark effekter, speciella blå ”TRANS AM” dekaler på den nedre bakre halvan av dörrarna, Blåpinnar som liknar Recaro T / A förutom att de sträcker sig runt hela kroppen, speciella blå och vita 15-åriga medaljonger på segelpaneler, en funktionell kallluftinduktion ”Turbo Hood”, med en blå ”blekna” dekal och Blue ”5.0 Liter HO” -skript på turbohuvudets bulge.De svarta tonade Trans Am-bakgrundsbelysningarna innehöll vitfärg på de vågräta staplarna och en fantastisk blå-vit Firebird-logotyp på svanscentret.Ett annat speciellt föremål som endast fanns på 15-årsjubilen var de nya ”Aero-Tech” 16-tums konvexa aluminiumfälgar (fram- / bakre specifika).Hjulen var målade vita, med blåstrimlar runt den klara belagda polerade läppens yttre omkrets, och fanns med Goodyear P245 / 50 / VR16 ”Gatorback” enriktad däck (det nya hjul- / däckkombinationen var mycket lik Corvette P255 / 50 / VR16-arrangemang), vilket markerar det första utseendet på 16 med 8-tums hjul på vilken F-kropp som helst och Pontiac.WS6-paketet var standard med en 15-årsjubileumsbart 25 mm bakre svängbar, (i motsats till den vanliga WS6s 23 mm-bar).Inredningsdetaljer ingår: Vitvit läder med grå trasa Inlägg Recaro-stolar med repeterande ”TRANS AM” -skript på mittpartierna, ett speciellt off-white läderomslaget ratt med en speciell blå och vit 15: e medaljonginsats i en off-white Hornknapp, Off-White läderväxelvred och parkeringsbromshandtag och Off-White passersidans kartficka med en Blå Firebird-logotyp och Blåa ”TRANS AM” -skript.
1985
1985 Firebird Trans Am: Pontiac skulle använda detta 15-tums ”High Tech” aluminiumhjulmönster fram till 1992.
1985: s benchmark makeover: återställd näsa med integrerade dimljus, funktionskåpa ”näsborrar” och bakre ventilationsventiler för att ventilera oönskade motorvärmen ut ur motorrummet
Alla Firebird-modeller genomgick ombyggnad för att öka försäljningen, eftersom ett antal kraftutbildningsförbättringar infördes.Firebird fick en återställd näsa med svarta omslagsinsatser som kallas ”stötfångare” för att ersätta gallerinsatserna.Wrap-around ”bumperettes” sattes också till bakre stötfångaren.Bakljusen var oförändrade från den tidigare ”louvered” stildesignen. Den förgasade V6 ersattes med en ny, multi-port bränsleinsprutad 2.8L V6 som gör 135 hk.Interiören utvecklades med en ny streckdesign med redesignade mätare som använde en grafmönstrat bakgrund, en något raffinerad dashpad, ny T-handtagshisslare för automatik en vadderad och mer ergonomisk mittkonsoldesign, uppdaterade stereo- och HVAC-frontplattor och en valfri version av föregående års mer ergonomiska 15-årsjubileums ratt.
Firebird S / E genomgick också några förändringar. Den använde också den nya för ’85 näsa och bakre stötfångare, men det ingår nu några nya saker för att ställa in den. Den fick en ny speciell huva, som liknar den nya Trans Am-huven, med undantag av endast de främre öppningarna, den nya Trans Am-svansljusdesignen, färgkodade Firebird-logotypmedaljonger på segelpanelerna, (liknande ”83 / ’84 Recaro version) och en färgkodad bakre Firebird-logotyp på mittdelen av bakljusen. Cloth Recaro-stolar var också nu tillgängliga.
Recaro T / A var inte längre tillgänglig, men tyg Recaro-stolar var frivilliga på Trans Am.
Trans Am har också genomgått förändringar. LG4 och L69 fortsatte, men en ny bränsleinsprutad 305ci var nu tillgänglig i Trans Am. LB9 Tuned Port Injection (TPI) 305 släpptes, med hjälp av en stämd runner design.
LB9 producerade 210 hk, vilket gav den lämplig uppmärksamhet från köpare trots att den inte var tillgänglig med manuell växellåda. ”Turbo Bulge” huven avbröts till förmån för en ny platt huva med dubbla louvered ventiler eller ”näsborrar” som var funktionella, med värmeutloppsventiler på bakkanterna.Trans Am fick också en återställd näsa, integrerade dimljus och nyutvecklade mark effekter. Det utnyttjade nya ”lätta” bakljuslinser med ett rutnätmönster i stället för det ”louvered” mönstret som användes sedan 1981. Trans Am kom standard med 15-tums konkava aluminiumhjul från det föregående året, men ”High Tech” Det var också nu tillgängligt med en version av 15-årsjubileums WS6-upphängning och dess ”Aero Tech” 16-tums aluminiumhjul, men i färdig Natural Silver.En Borg-Warner 9-boltsdifferential gjordes tillgänglig för första gången och sägs vara starkare än standardbolaget 10 boltsaxel.Ytterligare försök att sätta Trans Am i högre hänsyn inkluderade överhögkonsolen från Camaro-serien, vilket innehöll flera manuellt justerade påminnelseshjul, ett ställbart kartljus, en avtagbar ficklampa med ”FIREBIRD” -skript och en liten ficka för en garageportöppnare eller solglasögon.Standardbackspoilern från tidigare år var fortfarande standard, men en ”Aero Spoiler” -paket var nu tillgänglig i svart och gav bilen ett nytt modernare utseende (det är unikt för 1985 och 1986 eftersom det hade en textur). Trans Am-dragkoefficienten mättes vid 0,32 men var så låg som 0,29 med standard Aero-hjul i stället för High-Tech turbo aluminiumhjulen.Vid den tiden var det den mest aerodynamiskt effektiva bil GM som någonsin producerats.
1986
Alla Firebirds mottog centrum, högmonterade stopplampor för att följa federal lagstiftning. dessa placerades ovanpå bakluckan. Alla bilar fick återställda, modernare instrumentmätare. Nya svansljuslinser introducerades nu på basen Firebird och kompletterade ersättningen av ”slit” eller ”louvered” bakljuslinser som hade funnits en Firebird-signatur sedan 1967. Den 4-cylindriga motorn släpptes, ersattes av multi- portbränsleinsprutad 2.8L V6 som standardmotor. Firebird S / E-modellen avbröts i slutet av året. Den bakre vingen av gummi-vinylomslaget blev standard på Trans Am (finns endast i svart, eftersom dessa vingar åldras, dessa och de som erbjuds på efterföljande modellårsvagnar skulle drabbas av sprickbildning och splittring av problem) var Wing spoiler en kredit alternativ på Trans Am, och obligatoriskt om det louvered bakrutan beställdes. Midiåret introducerade Pontiac ett nytt lättviktigt korsspetshjul, tillgängligt för Trans Am.
Endast 26 Trans Ams med 305 HO L69 byggdes 1986;Det avbröts på grund av bränsleångslås (kokande) problem.Några källor indikerar att 305 TPI-motoreffekten minskade från 210 hk till 190 hk, medan andra höll det stannade vid 210 hk.Paint RPOs ändrades för att reflektera den nya basfärjan / klarlacksprocessen.American Sunroof (ASC), licensierad av Chevrolet att bygga 1987 Camaro cabriolet, byggde också tre 1986 Trans Am-konvertibler som en ”designövning”. Trots rykten var det inga 350 TPI L98 bilar gjorda 1986 enligt Pontiac.
1987
Firebird-kroppen förblev i princip oförändrad. Alla centrallagda stopplampor flyttades till en ny position mellan spoilern och bakdäckets lock, och det stora Firebird-huvans emblem försvann för alltid. Alla V8 har nu fått fabriksrulle kamaxlar, och möttes med konsumenternas krav på mer kraft, GM släppte officiellt den nya 5.7L med inställd portinsprutning. Finns endast med en automatisk växellåda, den producerade 215 hk och tar toppkvalitetssätet från 5.0L TPI som värderades till 205HP. 5.0L TPI var dock tillgänglig med en 5-växlad manuell växellåda och var faktiskt snabbare än 5,7L TPI kopplad med automatisk växellåda. L69-produktionen stoppades, vilket lämnade LG4 som den enda återstående förgasade V8 som användes i F-kroppen. Trans Am GTA ( G ran T urismo A mericano) introducerades, tillgänglig med LB9 305 TPI-motorn (som återlämnades till 205 hk) eller L98 350 TPI. Guld 16-tums platta, diamant-ekta hjul var standard på GTA, med 16-tums, 20-slits hjul standard på Trans Am.
Firebird Formula återinfördes med ett urval av V8 (LG4, LB9 305 TPI eller L98 350 TPI), 16-tums konvexa hjul och den tidigare Trans Am ”Turbo Bulge” -huven.Wrap-around-vingen uppdaterades och är nu standard på Trans Am och Formula;Den vanliga, snygga spolaren från tidigare Trans Am-modeller gjordes nu standard på Firebird.Trans Am och Formula erbjöds också med en valfri 140 mph hastighetsmätare.
WS6 was standard equipment on the Formula and GTA from 1987 to 1992, and optional on the Trans Am. WS6 var standardutrustning på formeln och GTA från 1987 till 1992 och valfri på Trans Am. WS6 from 1987 thru 1992 included 36 mm front sway bars, 24 mm rear sway bars, quick ratio steering box, gas filled struts and 16″ Wheels with 245/50R16 Tires. Later WS6 cars used ZR rated tires. WS6 från 1987 till 1992 inkluderade 36 mm främre svängstänger, 24 mm bakre svängbarar, snabbväxellåda, gasfyllda strutar och 16 ”Hjul med 245 / 50R16 Däck. Senare WS6-bilar använde ZR-märkta däck.
Trans Am GTA var Pontiacs stolthet och glädje med en standard 5,7L 350 Tuned Port Injection (TPI). Många tycker om att felaktigt säga att motorn själv drogs direkt ut ur C4 Corvette , som själv började använda motorn 1985, men huvudet på korvetten var aluminium medan Firebird-huvuden var gjutjärn, även om det gav GTA-prestandanumren jämförbara med GM: s flaggskepps prestationsplattform från varifrån den kom. GTA kom med en standard TH-700R4 (4L60) automatisk växellåda, A / C, nya säten med uppblåsbar ländrygg och sidostöd, speciella dörrpaneler, epoxifyllda emblem, kroppsfärgade mark effekter, en speciell GTA-hornknapp och WS6-prestandahanteringspaketet. Alla dessa alternativ packades in i Trans Am under RPO-koden Y84, och modellen producerades fram till slutet av tredje generationens F-kroppsproduktion 1992.
Återförsäljare kunde äntligen beställa en Firebird Convertible från en erkänd tränare som redan konverterade andra GM-produkter (även om mer än ett dussin andra företag hade konverterat F-body till konvertibler sedan 1982 för Pontiac & Chevrolet-återförsäljare). ASC (American Sunroof Company, senare ”American Specialty Cars”) (av ASC McLaren berömmelse) erbjöd Pontiac Dealerships en Firebird / Formula / Trans Am / GTA konvertibel. ASC fick kontrakt för att konvertera alla de officiella Camaro-konvertiblerna från 1987 till 1992. På grund av de bränsleekonomiska restriktioner som EPA krävde skulle en konvertibel Firebird ha bedömts en $ 1200 Gas Guzzler-skatt eftersom LB9 & L98, när de kopplades i en Trans Am eller GTA skulle ha varit lägre än 22,5 genomsnittlig MPG.
Av denna anledning erbjöd Pontiac inte direkt en konvertibel genom återförsäljare som Camaro.Men dessa var inte ett officiellt Pontiac-erbjudande, de anses vara konvertibler.Konverteringen av Firebird var identisk med ”Factory” Camaros av samma modellår.Undantaget var de uppenbara kosmetiska förändringarna, de bakre kvarteren, spoiler (som var en Base spoiler Wing cut off) och det höga monterade tredje bromsbelyset var Firebird cabriolet specifikt.
För att beställa en Firebird Convertible skulle återförsäljaren beställa en T-top Firebird och få den Drop sändas till ASC, One Sunroof Center, Southgate, MI 48195 för omvandlingen vid sidan av ”Factory” Camaros. När en gång är klar skickar ASC nu den nuvarande Firebird-konvertibelen till den deltagande återförsäljaren för leverans. Detta förblir förfarandet för återförsäljare genom 1989 års modellår. Enligt ASC konverterade de inte några Firebirds för 1990 års modellår. När populariteten ökade och bilen blev ljusare och mer aerodynamisk för 1991 års modell, förenklades processen eftersom Pontiac erbjöd en konvertibel genom normal återförsäljare som beställde kanaler via RPO: s. En total av 173 Firebird Convertibles rapporterades av ASC för 1987.
1988
1988 Trans Am GTA Notchback Firebirden var i princip oförändrad. Den 170 hk LG4-carburerade 5.0L V8 släpptes till förmån för den nya 170 hk L03 5.0L V8 med gasinsprutning. Alla V8-motorer mottog serpentine bältesystem och A / C-kompressorerna flyttades till passagerarens sida av motorn, avkylning av motorrummet. Firebird Formula fick nya högteknologiska 16×8-tums aluminiumhjul med särskiljande silver ”WS6” -centrumhattar. GTA-hjulen var lite återställda och de konvexa 16-tumshjulen tappades, eftersom alla Trans Ams fick de 16×8 ”diamant-ekta aluminiumhjulen, tillgängliga i olika färger (vit, röd, kol och svart) utöver GTAs guld . GTA fick ett nytt ratt med integrerade radiostyrningar. Trans Am var tillgänglig med kroppsfärgade mark effekter som de på GTA. 1988 Trans Am GTA utrustad med en 305 TPI V8 och en sällsynt 5-växlad manuell växellåda.
Den frivilliga konvertibla modellen överfördes också, och nu var valfri på GTA en ny ”notchback” -lucka: i stället för den stora glasluckan som hade varit vanligt för den tredje generationens Firebird, valde den frivilliga notchbacken ett glasfiberkåpa med ett litet, platt, vertikalt glasfönster. Notchback inbyggde även ombyggda baksäten med integrerade nackstöd. Notchback blev populär med åskådare, som ofta antog att den notchback-utrustade GTA var en Ferrari, vilket uppmuntrar vissa ägare av typen att dubba sin GTA ”Ferrari Back”. Många Trans Am-ägare var inte medvetna om att alternativet $ 800 notchback var till och med tillgängligt, och för de som var, skulle fordonet vanligtvis beställas från fabriken på en sexmånaders väntelista, eftersom notchbacken eftermonterades till fordonet. I sällsynta fall skulle en återförsäljare få en notchback-utrustad GTA på deras parti. En annan anledning till notchbackens relativa dunklighet är att försäljningsinformationen inte var mycket väl spridad till Pontiac säljare, så många hade ingen aning om att det var tillgängligt som ett alternativ. Så attraktiv som notchbacken var GTA-ägare ständigt plågade med strukturella och kosmetiska problem med designen.
Fiberglaset skulle blåsa och orsaka ytbubblor som liknar ett dåligt fall av akne. Pontiac-reparationslösningarna var helt enkelt att sänka notchbacken och repaintera den, men problemet skulle alltid återvända, och GTA-ägare kan förvänta sig flera resor för att få en slutlig reparation av problemet eller att ha en ny notchback installerad. Notchbacken var avsedd att överföras och vara standardproblem på 1989 års 20-årsjubileum GTA, men planen upplevde aldrig; de ovan nämnda kvalitetskontrollerna orsakade tydligen att GM inte skulle överföra det till nästa år.
ASC fortsatte att erbjuda en Convertible för återförsäljare 1988. Totalt 104 Firebird Convertibles rapporteras från ASC för Pontiac Dealerships.
Trans Am GTA-produktionstal USA: 9765 Kanadensisk: 1261
1989
1989 20-årsjubileum Turbo Trans Am Convertible (TTA) Oddly hade Pontiac Motor Division denna första TTA-konvertibla byggd på spec genom att påverka en Pontiac-återförsäljare för att beställa den. Två var enligt uppgift byggd, en med läder, en med tyg.
1989 var det största året för Pontiac med avseende på pressdäckning, kampanjer och prestanda. Det var inte känt vid den tiden, men 1989 skapade Pontiac den snabbaste och snabbaste amerikanska produktionsbilen. ”Spänningsavdelningen” blev också ombedd att ge en bil för att takta den 73: e loppet i Indianapolis 500; tyvärr skulle det vara sista gången en Pontiac någonsin skulle få den ära. Trans Am-modellen var nu 20 år gammal, och det var dags för en annan årsdagen utgåva, med denna speciella 20-årsjubileum Trans Am att baseras på den befintliga Trans Am GTA. Genom ett unikt partnerskap mellan Pontiac och ett ingenjörsföretag, Prototype Automotive Services (PAS), var Trans Am GTA utrustad med en kraftfullare version av den turboladdade Buick 3.8L V6 , som ursprungligen utvecklades för Buick Regal Grand National och Turbo Trans Am (TTA) blev fordonet Pontiac levereras till tempo Indianapolis 500. I slutändan producerades 1 555 TTA-replikor, nominerade till 250 hk, för försäljning, varav fem är testbilar. Men efter att bil- och drivmagasinet testat bilen, loggade en 0-60 mph körning på 4,6 sekunder och en stående kvartmil i 13,4 sekunder vid 101 mph, kallade de 250 hp-värdet ”ytterst blygsamt”, uppskattar den faktiska effekten till vara ”närmare 300 hk.” De rapporterade också att det var den ”snabbaste 0-60 sprinteren som finns i någon USA-bilutställningshall – till varje pris.” Den Car and Driver utvärdering produceras bäst acceleration prestanda något vanliga publikation för att testa en vanlig TTA press bil från Pontiac flotta, delvis på grund Car and Driver insåg att turbo måste vara ”förinstallerade” för att få maximal prestanda siffror. Men kortdistanssprintning var inte allt den här bilen kunde göra bra. I början av 1989 körde Motor Trend sin topphastighetstestartikel ”Flat-out Fastest American Cars II-the Sequel.” Under detta test gjorde TTA 162 mph och var den snabbaste produktionsbilen som utvärderades i testet. Men Motor Trend förklarade vinnaren att vara en 1989 Corvette ZR-1 , som gick mycket snabbare, men var inte en produktion bil (det var en prototyp som Chevrolet syftar till att befria för produktion i 1989, men kom inte ut förrän 1990). en liten teknik kunde TTA kallas den snabbaste (0-60 4,6 sek.) Och snabbaste (162 mph) amerikanska produktionsbilen 1989. Den enda begränsningen på topphastigheten på 162 mph var att TTA begränsades av motorns redline och automatisk växellåda (med vilken alla TTA var utrustade). När PAS installerade en ZF 6-växlad manuell växellåda i en av bilarna kunde de nå 181 mph.
Kanske viktigare än prestandatesterna från branschmagasinerna var det faktum att dessa bilar kunde göra mycket snabbare accelerationstider – med minimala förändringar.
Faktum är att med $ 300 i nya delar installerades 12,5 sekunders mils mil körningar – utan att manuellt byta växlar eller behovet att släpa fordonet till banan! På grund av detta har TTA fått en kultföljande bland amatörsportentusiaster.
Pontiac subcontracted jobbet för att konstruera TTA motor modifieringar till PAS. Trans Amts smala motorbåge krävde användningen av olika cylinderhuvuden , som råkade ha bättre flödesegenskaper än de gamla Buick-huvuden. Rostfritt specialstål rubriker gjordes speciellt för projektet också. Huvudet, rubrikerna, tillsammans med mer raffinerad inställning av boost- och bränslekurvorna, har alla lagt upp till ett mer kraftfullt paket än de äldre Buicks. PAS ansvarade också för provning och montering av motorerna. De flesta TTA: s kom med T-toppar och läderinredning, men det fanns också hårddiskar och tyg-inredningsbilar. Och varje TTA hade en automatisk växellåda – TH200-4R, utrustad med overdrive och en momentomvandlare koppling. De tre faktiska bilarna var slumpmässigt utvalda från produktionslöpningen och skickades till Indianapolis för att rusa tävlingen. Således var bilens bilreparationer närmare de faktiska taktbilar än någon tidigare replika. Den enda skillnaden mellan replikerna och de tre faktiska bilarna var tillägget av strobbelysning och säkerhetsutrustning till den senare. Dessutom var TTA relativt ekonomiskt att köra; den återvände 24 mpg på motorvägen, medan de enda bilarna (förutom Lotus Esprit Turbo SE ) som kunde närma sig sin prestanda vid den tiden ( Ferraris , Lamborghinis , etc.) var mycket dyrare och gav endast omkring 10 till 12 mpg. Som visat sig vara fallet under de följande åren, som bygger på en liten motor för kryssning, och en turboladdare för kraft, ger en spännande körupplevelse samtidigt som det återkommer imponerande bränslekilometer.
1989 Trans Am GTA
Den sällsynta 20-årsjubileum Turbo Trans Ams är hårddiskarna och konvertiblerna. Endast 40 hårddiskar gjordes. Endast tre konvertibla TTA-byggnader byggdes av ASC, varav en köptes av PAS: s president, medan de andra två föll i privata händer. Endast två är generellt kända att existera, emedan ASC-orderloggen visar poster för endast två TTA-konvertibler. De fem test-TTA: erna, för att de var för förproduktionsanvändning, drogs ur samlingslinjen utan hänsyn till färg och var därför inte nödvändigtvis vita. Minst två av dessa testbilar såldes till privatpersoner, så det finns minst två extremt sällsynta, icke-vita, fabriks-TTA: s existenser. i själva verket är en känd för att vara röd.
Som för resten av Fire linjen, gjorde GM en ny dubbel katalysator avgassystem (RPO kod N10) tillgängliga, vilket frigör 13% mer effekt från några LB9- och L98-utrustade Formler och Trans Ams; så utrustad ökade LB9-motorens produktion till 225 hk, medan L98 ökade till 235 hk. Alternativet N10 var tillgängligt under hela produktionsproduktionen i tredje generationen, men L98-kraftverket var endast tillgängligt med automatisk växellåda, medan kombinationen LB9 / N10 endast kunde kopplas till en 5-stegs manuell (RPO-kod MM5) och en Begränsad glidande differential (RPO-kod G80) med ett 3,45 prestanda axelförhållande (RPO-kod GM3). Enligt en mars 1990 (Vol. 35, nr. 9) bil- och förarartikel , då den senare uppsättningen alternativ kombinerades i den relativt skrymmande (och 300-pund-lättare)
Formelkroppen, som delade samma WS6-suspension med top-end Trans Am GTA, skapade den en ” sleeper ” Firebird som skulle kunna utföra den tyngre Trans Am GTA (även när den är utrustad med L98-motorn) – med ungefär 30% lägre klistermärke. Bil och förare rapporterade också att (bortsett från TTA, som endast erbjöds 1989) dessa ”sleeper” -formler var de snabbaste tredje generationens firebirds – som kan accelerera från 0-60 mph på under 7 sekunder och har en topphastighet på mer än 135 mph (217 km / h) (ganska imponerande för dagen). Även om det inte är en uttömmande jämförelse, verkar dessa påståenden stödjas genom en enkel undersökning av viktförhållandena för båda modellerna: en 225 hk Formel med en kantmassa på 3 300 kg (1,497 kg) jämfört med en 235 hk Trans Am GTA med en vikt på 3 600 kg (1633 kg); viktförhållandet för formeln är 14,67 lb / hk jämfört med 15,32 lb / hk för Trans Am GTA. Enligt samma bil och förareartikel slog väldigt få av dessa ”sovande” formulär på gatorna; endast cirka 50 byggdes varje modellår, eftersom nästan alla LB9-utrustade formulär kom med en automatisk växellåda – vilket diskvalificerade dem från att få de högpresterande N10- och GM3-alternativen.
Firebirds med T-tops fick nya akrylplastbitar av Leximar för GM. De nya topparna var lättare och tonade mörkare, men var mer kupolformade och åldrade snabbt. GM ersatte många uppsättningar med glasplattor under garantin, men akrylplattorna fortsatte som standardproblem till och med 1992. Alla Firebirds med bakre skivbromsar fick nu PBR-bromsokare och större bromsrotorer, vilket löste problem med tidigare modell bak skivor och ökad stoppkraft. Introduktion av GMs V ehicle A nti T heft S ystem (VATS) eller PASS-Key gjorde alla Firebirds stöldresistenta. Systemet anpassades från GM: s avancerade Corvette och Cadillac fordon som svar på en stigande trend bland biltyperna för att rikta Camaro och Firebird. Moms inkorporerade ett litet motstånd i tändningsnyckeln som lästes av en sensor när nyckeln sattes in. Momsutrustade bilar visade också varningsdekaler för stöldskydd i nedre bakre hörn av sidofönstren. En ny CD-spelare erbjöds, axelbälten fanns i baksätet och den konvertibla modellen överfördes.
1989 20-årsjubileum Turbo Trans Am (TTA)
TTA-produktionstal:
- 1.323 T-Top & Leather Interior
- 187 T-Top & Cloth Interior
- 24 Hardtop & Leather Interior
- 15 Hardtop & Cloth Interior (Base)
- 3 testbilar / T-Top & Cloth Interior
- 1 ASC Cabriolet Läder Int
- 1 Test Car / ASC Cabriolet Cloth int
- 1 Test Car / Hardtop & Leather Interior
ASC fortsatte att göra Convertibles för Pontiac återförsäljare. Totalt rapporterades 330 cabrioletter av ASC. En del av dessa var 350 drivna konvertibler. OBS: 1989 var det första året som ett amerikanskt förhandlingsföretag kunde beställa T-top och en 350-motor i en firebird. Eftersom alla Convertibles startade som en CC1 (T-Top) bil och konverterad av ASC 1989 skulle det också vara det enda året att få en 350-drevs tredje generations Firebird-konvertibel.
1989 Firebird Convertible produktionstal Från 1989 ASC orderloggar
- 2 – TURBO TRANS AM (V6 Turbo)
- 144 – GTA eller Trans Am-w / L98 (350 TPI)
- 43 – FORMULA 350 – w / L98 (350 TPI)
- 9 – GTA eller Trans Am LB9 ”F” (305 TPI)
- 17 – FORMULA – W / LB9 (305 TPI)
- 4 – Trans Am LO3 ”E” (305 TBI)
- 57 – Firebird eller formel – W / LO3 (305 TBI)
- 37 – Firebird – W / LB8 (2,8 L V6)
- 10 – Exporterad, och trim kunde inte bestämmas
- 4 – Trim kunde inte bestämas
- 5 – Ej listad i återförsäljarorderloggar
ASC rapporterade totalt 330 Firebird Convertibles 1989, Uppgifterna kommer från 1989 ASC Order log, Order Log visar endast 324 av de rapporterade 330 konvertiblerna, från och med juni 2018 har tre av de saknade 6 fordon identifierats och lagts till ovanstående data. Som en sidotal finns en känd 5 L98 Powered Camaros gjord 1987, vilket gjorde det totala antalet L98 Powered Firebird och Camaro Convertibles producerade några av de sällsynta och eftertraktade tredje Gens gjorda med totalt under 200 som produceras för båda linjerna alla år kombinerad.
1990
En förarsidan luftväska gjordes som standard. Firebirds interiör fick igen en ny design, den här gången var förändringarna mycket mindre drastiska: de nedre punkterna och underpanelerna ändrades och tillbehörsswitcharna flyttades till en ny panel ovanför värmaren och radiostyrningarna. De deluxe konturerade dörrpanelerna som var standard i GTA och tillgängliga i Trans Ams var inte längre tillgängliga. Alla modeller skulle behöva göra med de ganska råa, platta, mattade dörrpanelerna, men om lädersäten beställdes sattes äkta perforerat läder över armstödet på de grundläggande dörrpanelerna. I GTAs såg de billiga dörrpanelerna mycket ut ur stället bredvid de exotiska snygga stolarna. Konsolen fick en ny skiftindikator. Den här gången fanns det faktiskt en nål för att ange vilket redskap du hade valt. Tidigare behövde du bara ställa upp shifterhandtaget med markeringarna. Rattmonterade radiostyrningar försvann från GTA (på grund av tillägget av krockkudden), och L98-motorn erbjöds inte längre i T-bilarna på grund av bränsleekonomiska regler. LB9- och L98-plattformarna uppdaterades med ny bränsleinsprutning med hög hastighetstäthet, och elimineringen av MAF-sensorn minskade produktionskostnaderna och förmodligen förbättrad prestanda. Alla L98-utrustade bilar har nu fått N10 dubbelkatalysatorer som standard, vilket var tekniskt en förändring i mitten för 1989.
Liksom Camaro fick 1990 Firebird bara en halvårs produktionskörning, som Pontiac arbetade för att släppa den omformade 1991-modellen. Produktionen upphörde den 31 december 1989. ASC rapporterade att det inte fanns några Firebird Convertibles för 1990.
1991
Trans Am Convertibles med kamelskinn hade GTA-hjul och sittplatser standard. Det fanns inga GTA-konvertibler från och med 1991.
Alla Firebirds fick omformade näsor löst fashioned efter ”Banshee IV” showbilen medan Pontiac utvecklade den helt nya Fourth Generation-plattformen. Trans Ams markeffekter var också omformade och gjordes tillgängliga på basmodellen Firebird, men NA på Formel. Trans Am och Firebird Formel mottog en ny glasfiberkonstruerad, platt, omslagsvingar, The Trans Am och GTA mottog uppdaterade tvådelade bakljus med ”PONTIAC” skriven i orange över panelerna och centrerade, högmonterade stopplampor flyttades inuti den bakre luckans övre kant.
FORMULA var den enda tredje Gen F-kroppen för att komma till T-tops med en 350-motor från och med mitt år 1991 och 1992, för att få en FORMULA 350 T-top bil de svarta korsade hjulen (som installerade på Trans AM) var obligatoriska.
På grund av sin lättare vikt och förbättrade aerodynamik var Firebird Convertible äntligen tillgänglig via GM: s normala beställningsprocedurer. ASC konverterade fortfarande T-topbilar till konvertibler, men orderprocessen förenklades och återförsäljare skulle inte längre behöva få bilarna att släppas till ASC i Michigan. Konvertiblerna erbjöds med en av tre motoralternativ: LHO 3.1L V6, L03 5.0L V8 för basen Firebird, eller endast LB9 5.0L V8 Trans Am.
En förbättring på T-top bilarna introducerades i mitten av året på alla F-kroppar. T-topbilar kom nu med nya tätningar som kraftigt minskar läckage i passagerarutrymmet.
Från och med 1991 ändrade SLP (Street Legal Performance) en fabriksbyggd formel i vad de kallade ” Firehawk ”. När en formel hade beställts eller köpt, kunde detta alternativ för begränsad tillgänglighet (RPO-kod B4U) anges och fordonet skickades till SLP för att modifieras. Inga två SLP-bilar var lika; de var alla speciella order. SLP hade förväntat sig göra 250 av dessa speciella Firebird Formler, men i själva verket var endast 27 beställda; och av dem var bara 25 någonsin byggda (numrerade 1-25 för hårddiskar – med nummer 18 och 23 som aldrig byggdes – och den enda Firehawk Convertible numrerades 27 som var den enda icke-formeln). Av dessa 25 Firehawks var 21 ”Obligatoriska” Röd, 1 Aqua, 1 Vit, 1 Blå och 1 Grön;11 hade konkurrenspaketet, 3 kom med aluminiummotorblock, 1 hade T-toppar och 1 var en konvertibel.
FIREHAWK SPECIFICATIONS FIREHAWK SPECIFIKATIONER
Standardfunktioner : $ 39,995
- SLP-modifierad 350-motor nominellt vid 350 hk @ 5500 rpm och 390 lb⋅ft (530 N⋅m) @ 4400 rpm
- 17 ”X9.5” Ronal-aluminiumsfälgar med Firestone Firehawk SZ P275 / 40 / ZR17 däck
- ZF 6-växlad manuell växellåda med kolfiberkoppling
- Katalysator av rostfritt stål och avgassystem
- En Dana 44 bakaxel med 3,54: 1 Posi-växlar
- Special Firehawk badging, dekaler och numrerad plack
Tävlingspaket : $ 9,995
- Korsborras 13 i Brembo Ferrari F-40 bromsar
- Full rullbur minus baksätet
- Aluminum huva
- Recaro racingstolar med fulla sele av Simpson och baksätet raderas.
Motor
- 4-bolts huvudmotorblock
- Smidd stål vevaxel
- 1053 legering, smidda stål ”rosa” anslutningsstänger
- Lätta, högkisel, gjutna aluminiumkolvar
- Hydraulisk rullkrokaxel med stålkrok
- Högutgångs aluminiumhöljen med rostfria ventiler
- Injektionsgrenrör för portinjektion utformad av Ray Falconer
Prestanda: (enligt SLP broschyren)
- Viktförhållande: 9,7 lb per hk
- Acceleration (0 till 60 mph): 4,6 sekunder
- Kvartalsmil: 13,2 sekunder @ 107 mph (172 km / h)
- Top speed: 160 mph (260 km/h) Toppfart: 160 mph (260 km / h)
- Skidmatta: 0.88g på full slitbanan
Motor Trend testresultat
- Acceleration (0 till 60 mph): 4,9 sekunder
- Kvartalsmil: 13,4 sekunder @ 105 mph (169 km / h)
- Bromsning 60-0: 135 ft (41 m).
- Skidkudde: 0,94g
- Slalom: 68,3 mph (109,9 km / h)
1992
1992 Basmodell Firebird (V6)
Detta markerade det slutliga produktionsåret för tredje generationens plattform. Frigörelsen av den fjärde generationsmodellen var nära förestående, och Pontiac gjorde några förändringar till 1992 Firebird. Specialutgåvan Formula Firehawk som uppträdde 1991 var fortfarande tillgänglig, men många återförsäljare var inte medvetna om dess existens. Bristen på medvetenhet och en himmelhög prislapp konspirerade för att hålla försäljnings siffrorna nere på den speciella Firehawk. När det gäller resten av linjen var nya exteriörfärger tillgängliga, inklusive en ljus ”Jamaica Gul”. En interiörfärg ändrades, från kamelfärgad björkträ till en gråaktig beige. Konvertibler var fortfarande tillgängliga En förbättring gjord på alla 1992-F-kroppar var tillsatsen av några extra bindemedel för att förstärka bilens struktur. Den extra bindningen var ett försök att rätta squeaks och rattlar som vissa ägare hade klagat på. Detta gjorde det också möjligt för GM att experimentera med några av de nya teknikerna som skulle genomföras på fjärde generationens bilar. Mid-åriga, TPI-utrustade bilar mottog endast tomma gasreglageplattor i stället för de som hade märkt ”TUNED PORT INJECTION” på liknande motorer under tidigare modellår. och svartlackade ventilkåpor ersatte silverkomponenterna från tidigare år. När användningen av L98 i korvetten hade kommit till slut, hittade grovdragare sig in i L98-utrustade Firebirds, och vissa bilar fick speciella gummibollar på bakluckan som var utformade för att göra luckan stabilare. Det här skulle vara det sista året för de lätta skivorna med djupskålen som hade varit tillgängliga sedan 1987 och hade stylats för att se ut som dyra eftermarknadsfälgar. Det skulle vara det sista året för GTA, det sista året för dolda vindrutetorkare, och det sista året för den aerodynamiska kroppen med den långa huven och den låga taklinjen. Det var också det sista året för fullt läderskydd på framsätena. Några GTA slutade med trumbromsar på baksidan, förmodligen på grund av brist på skivbromsdelar. Köparna kompenseras för nedgraderingen I slutändan producerades väldigt få Trans Ams, GTA och Formler i detta modellår, som de flesta köpare väntade på nästa generationsmodeller.
GTA-produktion staten: USA: 226, Kanada: 48
//Andreas
